Toyota CaMR2 V6 Umbauten - mercruiser und nummer5lebt / Mein V6 Albtraum!

Mein V6-Albtraum:

Nachdem ich gegen Mitte letzten Jahres einen zweiten Mr2 als Alltagswagen mit Zylinderkopfschaden gekauft hatte, war schnell klar, dass dieser einen V6 bekommen sollte, anstatt den 4-Zylinder aufwändig zu reparieren.
Da wir – ein Freund (gelernter Fahrzeugbauer und Automechaniker mit langjähriger Berufserfahrung) und ich – uns fokusierter auf mein grosses V6-Turboprojekt konzentrieren wollten, beschloss ich kurzerhand diesen V6-Umbau ausser Haus zu geben, um für das eigentliche Projekt mehr Zeit zu haben.

Gesagt – getan! Der Mr2 (90er) wurde überführt. Zusammen mit einem 99er Saugergetriebe und Antriebswellen (dicker als die 90er), da beim 90er Getriebe der Synchronring des 2. Ganges defekt war. Und bereits von Dbilas umgeschliffene, schärfere Nockenwellen mit den passenden lashcaps und Tassen. Weiterhin eine komplette grosse Bremsanlage (Sättel, EBC-Scheiben/Beläge, BKV, HBZ), neues leichtes Spec Schwungrad und neue Sportkupplung (Spec/ACT). Redline Getriebeöl und Redline 5W-50 Motoröl. Zündverteiler mit Magnecor KV85 Zündkabel. Lackierte Ansaugbrücke und Ventildeckel.
Nach Anfrage kein Problem – kann alles im Zuge des Umbaus mit eingebaut werden.

Leider traten dann doch die ersten Probleme auf:
Der Motor lief immer nach Zündung nur 3 Sekunden und das Getriebe leckte etwas aus den Simmerringen des Differentials.

Das Dichtigkeitsproblem wurde gelöst, indem neue Simmerringe verbaut wurden und die rechte Antriebswelle vom 99er (es fehlte der Sprengring) gegen die originale 90er getauscht wurde. Man hätte auch den Sprengring von der 90er Welle auf die 99er machen können, aber sei’s drum: zwei unterschiedlich starke Antriebswellen hat ja auch nicht jeder!

Das mit dem Motor war da schon etwas diffiziler. Der Beschreibung zufolge tippte mein Kollege und auch iecku, der mein Turboprojekt betreut, auf ein Spritproblem. Ich – und auch iecku in einem separaten Telefongespräch – gaben den Ratschlag nach „polnischer“ Methode Dauerstrom auf die Spritpumpe zu geben, um zu sehen, wie weit das Benzin im System kommt. Dieser Lösungsansatz wurde aber wohl aufgrund ausgeprägter Beratungsresistenz fallengelassen. Stattdessen wurde ein Bauteil nach dem anderen getauscht (Ansaugbrücke, Steuergerät, Zündverteiler…). Bis in der zwölften(!) Woche durch Zufall entdekt wurde, dass es doch am Spritsystem lag: man hatte im Beruhiger an der hinteren Einspritzleiste eine falsche Dichtung eingebaut, die den ungehinderten Durchfluss sabotierte:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/111126/27ka3w42.jpg]

Wäre man unserem Ratschlag gefolgt, hätte man dieses Problem schon am ersten Tag gelöst.

Jetzt musste nur noch der Tüv gemacht werden.
Und vorher das Bremsenproblem: kein Druckpunkt, Bremsleistung erst nach Pumpen am Pedal. Unser Tip: immer noch Luft im System.

Mitte Dezember war es dann soweit: Übergabe.
Erste Frage: „Ist die Bremse jetzt in Ordnung?“
Antwort: „Sie bremst.“

Nach kurzer Probefahrt zur Tankstelle hatte ich zwar das Gefühl, dass die Bremse im Original ohne EBC-grooved discs besser gezogen hatte, aber ich schob das auf die neuen Red Stuff-Beläge, die etwas Einbremszeit benötigen. Die Leerlaufdrehzahl war auch mit über 2000rpm noch zu hoch.
Also Richtung Heimat (180km)!
Nach ca. 5km war die Fahrt jedoch schon erstmal zuende, da sich der 5. Gang nicht mehr herausnehmen liess und der Motor abwürgte.
Nach kurzer Beratung mit dem Swapper blieben zwei Möglichkeiten:
1. unverrichterter Dinge mit dem Zug nachhausefahren und abwarten, bis das 99er Getriebe wieder gegen das 90er mit dem defekten Synchronring getauscht ist
2. das Risiko eingehen und im 5. Gang nachhausefahren

Da der Umbau auf das alte Getriebe definitiv nicht mehr in 2011 hätte stattfinden können, ich bis zur Autobahn nur zwei vorfahrtberechtigte Strassen kreuzen musste und auch nach der AB ohne anhalten zu müssen direkt bis vor die Haustüre fahren konnte, habe ich mich für Option 2 entschlossen.

Das gelang auch reibungslos bis ich auf der AB nach geraumer Zeit mal etwas schneller als 120kmh fahren wollte: nach kurzer Fahrt zwischen 140-180kmh fing der Motor an zu stottern als wenn man in den Begrenzer fährt und hat den Wagen durchgeschüttelt, dass mir fast das Frühstück wieder hochkam. Also runter vom Gas: Stottern hört auf aber keine Gasannahme mehr. Warnblinker an und Richtung Standstreifen rollen. Noch mal kurz aufs Gaspedal und plötzlich wieder Gasannahme. Das wiederholte sich jedes mal, kurz nachdem ich über 140kmh, bzw. 4000rpm kam. Also die restliche Strecke problemlos mit 100-120kmh beendet.
Allerdings hat sich der Druckpunkt der Bremse auf der Fahrt permanent verschlechtert, sodass ich letztendlich beim Bremsen mehrmals pumpen musste um Druck aufzubauen.

Am folgenden Tag kam mein Mech vorbei, um sich ein Bild vom Problem zu machen.
Leerlaufdrehzahl stieg inzwischen nach dem Starten wie ein Thermometer gleichmässig auf 3500rpm. Ursache: statt der originalen Stellschraube mit Feder war der Anschlag der Drosselklappe mit einer ungesicherten/-gekonterten Schraube versehen, die vermutlich von irgendeiner Innenverkleidung stammt.
Am Getriebe von aussen erst mal nix auffälliges zu erkennen.

Die Fahrt zur Garage meines Mechs konnte ich leider nicht vollständig beenden, da sich unterwegs die Kupplung im ersten Kreisverkehr verabschiedete. Am folgenden Tag mussten wir den Wagen mit dem Hänger holen.

Plan: -Getriebe ausbauen, überprüfen, reparieren
- Motorproblem untersuchen

Um das Getriebe ausbauen zu können, mussten wir erst das Abgassystem entfernen. Der Endtopf sollte/konnte drinnen bleiben.
Als wir die Verrohrung zwischen den Krümmern und dem Endtopf abgeschraubt hatten, fiel uns fahrerseitig der Endtopf auf den Kopf.
Ursache: der Auspuffendtopf (Postert) war beifahrerseitig mit einer Schraube ohne Mutter gesichert und fahrerseitig war weder Mutter noch Schraube vorhanden. Somit war der Endtopf eigentlich nur an der Abgasverrohrung angeschraubt.

Als nächstes fiel uns auf, dass 2 der 3 Dichtungen der Abgasführung kaputt waren:
Eine war oval gedrückt, eine in der Mitte gespalten:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/qwp7qyw9.jpg]

Ursache: es wurden zum einen original Camrydichtungen verwendet, die für die Flansche der 2,5zoll-custom-Abgasanlage im Durchmesser etwas zu klein sind und eine Dichtung durch das Spiel beim Einbau wohl nicht richtig positioniert war und oval gedrückt wurde. Zum anderen ein Flansch etwas schräg ans Rohr geschweisst wurde, was an sich nicht schlimm ist, aber der dadurch entstandene und nicht entfernte Überstand der einen Rohrhälfte die Dichtung beim Zusammenschrauben gespalten hat. Hier ein Foto nach dem Abdremeln des Überstandes:

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/cioatczq.jpg]

Die dritte Dichtung haben wir auch ersetzt. Die war zwar nicht kaputt, aber etwas „unregelmässig“ auf der Dichtfläche geworden, weil am Originalkat vom Camry noch die reste der alten Dichtung mit einer ordentlichen Portion Rost hiengen:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/k2gx59ad.jpg]

Nun sollte es zum Getriebeausbau gehen:
Als Erstes mussten wir feststellen, dass das Getriebe nur mit 4 von 7 möglichen Schrauben am Motorblock befestigt war. Und zwar im Uhrzeigersinn von 7 – 1 Uhr. Die 3 Schrauben von 2 – 5 Uhr fehlten. Die 2 Schrauben auf 11 und 1 Uhr waren ordnungsgemäss angezogen, die auf 7 und 10 Uhr konnten wir ohne zu Hilfenahme von Werkzeug mit den Fingern herausdrehen.
Der Halter zur Spritzwand an der Fahrgastzelle hatte 3 richtige Schrauben und eine zu kurze, die sich max. nur mit ca. 2 Gewindegängen einschrauben liess.
Auf der Fahrerseite hängt das Getriebe an einem Bügel, der mit dem Bock dort versachraubt ist. Das Getriebe selbst wird auf dieser Seite nur von drei Schrauben, die von oben durch den Bügel in das Getriebegehäuse geschraubt werden, gehalten. Diese drei Schrauben waren alle nur halb eingeschraubt, bzw. halb herausgedreht:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/kohumilt.jpg]

Kleines Gedankenspiel: was wäre wohl passiert, wenn sich diese Schrauben vollständig gelöst hätten? Da hätten sich wohl die 4 statt 7 Schrauben am Motorblock (2 davon ordnungsgemäss angezogen) ganz schön anstrengen müssen…

Kurzer Zeitraffer: Getriebe zerlegt und festgestellt, dass sich der Spanmagnet irgendwie aus dem Gehäuse gelöst hat und den Schaltmechanismus im Getriebe blockiert hat.

Der Deckel am Differential (6 Schrauben), der gelöst werden muss, um den Simmerring zur beifahrerseitigen Antriebswelle zu tauschen (was ja gemacht wurde): 2 Schrauben so fest, dass nur die grosse Ratsche mit Verlängerung half, 1 Schraube ordnungsgemäss fest, 3 Schrauben mit blossen Fingern herausdrehbar.

Getriebe wieder rein und neue Kupplung einbauen!
Dazu muss erst mal der Nehmerzylinder wieder zurückgeschoben werden:
no chance!
Schraubzwinge zu Hilfe:
no chance!
Erst nachdem wir den Kupplungsschlauch durchschnitten, um den ungewöhnlichen Druck wegzunehmen, hat es kurz *klack* gemacht und er liess sich zurückschieben. Dabei liefen ca. 3cl Bremsflüssigkeit aus:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/3hzrqp9b.jpg]

Zum Glück hatte ich ja noch einen neuen Stahlflexschlauch für die Kupplung auf Lager.
Also alles einbauen und Kupplung entlüften. Irgendwie wollte aber nicht mehr Bremsflüssigkeit mehr nachkommen.
Ursache: die bereits beim Durchschneiden des Kupplungsschlauches ausgetretenen 3cl Bremsflüssigkeit waren die einzigen im ganzen Kupplungskreislauf. Der Nachfüllbehälter im vorderen Kofferraum war leer.
Fraglich ist natürlich, wie weit der Kupplungsnehmerzylinder ein Auskuppeln ohne permanentes Schleifen unter solchen Umständen zulassen konnte? Die nagelneue Sportkupplung sah nach ca. 10 Anfahrten im 5. Gang und den geschilderten Gegebenheiten so aus:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/2nui8o6x.jpg]
[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/iwhgcihr.jpg]

Nächster Schritt: Bremsen entlüften.
Wurde ja angeblich mehrmals gemacht, aber irgendwie haben wir noch ein paar ordentliche(!) Luftblasen rauskitzeln können. Was so ein einschalten der Zündung, damit die ABS-Pumpe arbeiten kann, beim Entlüften der Bremse nicht für Wunder bewirken kann!

Nächster Schritt:
Warum läuft der Motor nicht so, wie er soll?

Die Stellschraube an der Drosselklappe habe ich schon erwähnt. Die haben wir durch eine ordentliche ersetzt.
Nächster Punkt: Unterdrucksystem. Schien alles in Ordnung. Was allerdings auffällig ins Auge stiess, war folgender Wasserschlauch zum ISC-Ventil:

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/ows98db3.jpg]

So abgeknickt war hier für den Wasserkreislauf Sackgasse. Trotz warmgelaufenem Motor kam aus dem Schlauchstück eiskaltes Wasser.
Diese 90°-Verbindung am Wasserschlauch war ursprünglich eine Entlüftung von unseren mitgelieferten, lackierten Ventildeckeln:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/7xyiuciu.jpg]

ISC-Ventil überprüfen:
Ergebnis: halbtot.
Zum Glück hat man ja so was zufällig noch vom anderen Motor liegen.

Drosselklappenpoti überprüfen:
Ergebnis: mausetot.
Zum Glück hat man ja so was zufällig noch vom anderen Motor liegen

Zwischen jedem Arbeitsschritt immer wieder Motor laufen lassen, um mögliche Fortschritte registrieren zu können.
Immer noch zu hohe, schwankende Leerlaufdrehzahl. Nach hochdrehen und Gaswegnahme, bzw. Kupplungsbetätigung, fällt die Drehzahl in den Keller und Motor stirbt ab.

Nachrüsten eines originalen Drosselklappendämpfers (Spendermotor kam aus einem Automatik und hatte somit keinen).
Ergebnis: besser, aber Motor stirbt immer noch ab, wenn beim herunterschalten die Kupplung getreten wird. Im Stand tritt das Problem nicht auf – nur beim Fahren.

So langsam wurde es auch Zeit, einen elektrischen Fehler nicht auszuschliessen.
Nachdem wir aber folgendes im Kofferraum unter der Matte vorgefunden hatten, beschlossen wir, erst alle anderen Möglichkeiten auszuschöpfen:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/vdqv4sgg.jpg][Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/kg9i5vy3.jpg]

Nächste Option:
Tausch der Drosselklappe. Zum Glück hat man ja so was zufällig noch vom anderen Motor liegen.
Auffällig, dass ab Drosselklappe der Ansaugschlauch mit Luftmassenmesser (LMM) und offenem Luftfilter keinen weiteren Befestigungspunkt hat ausser der Drosselklappe selbst. Die ganze ca. 60cm lange Einheit liegt nur mit dem Luftfilter auf den viel zu langen Heizungsschläuchen(!) auf. So kann dieser lange Ansaugrüssel nach Gutdünken im Motorraum herumbaumeln, was auch eindrucksvoll durch irreversible Druckstellen am Luftfilter belegt wird (Bild folgt).
Zum Anflanschen des offenen Luftfilters an den LMM wurde ein Adapterrohr von „rund“ auf „eckig“ montiert. Dieser Adapter besteht aus einem Alurohr und einem universalen Kunststoffflansch mit Gummidichtmatte, die beide auf die Öffnungsmaße des LMMs zugeschnitten werden müssen. Die Bohrungen in der Kunststoffplatte zur befestigung am LMM müssen auch individuell vorgenommen werden.
Die Kunststoffplatte, die eine faltenfreie Montage der Gummidichtmatte gewährleistet, wurde erst gar nicht verbaut. Wenn man sich folgende Bilder anschaut, weiss man auch warum:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/zxbre7oo.jpg]

Offensichtlich hat man sich beim Bohren der Befestigungslöcher etwas vertan, was ja nicht weiter schlimm ist, da man ja sich dann auch die Arbeit des Ausschneidens der Öffnung auf LMM-Passung sparen kann, indem man das ganze einfach weglässt.
Das Ausschneiden der Gummimatte gestaltet sich auch viel einfacher. Dass die alleine montiert dann Falten wirft und den bypass im LMM grösstenteils versperrt fällt nicht weiter auf, wenn man’s nicht weiss:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/l4qkpfsu.jpg]

Auch dass die Gewindestehbolzen am LMM, an dem der Adapter angeschraubt wurde, nach aussen verbogen sind, entdeckt man erst, wenn man das abschrauben will. Aber auch hier ist die Erklärung einfach und einleuchtend: die Kanten der Muttern kamen einfach mit dem Alurohr in Konflikt. Nun hätte man auch die Bolzen entfernen und Imbusschrauben verwenden können (bereits von uns so ausgetauscht), aber Zeit ist Geld, Geiz ist geil und hinschauen tut da sowieso keiner mehr…

Nun haben wir aber doch genauer hingeschaut und dann auch gleich den LMM mit einem anderen LMM (zum Glück hat man ja so was zufällig noch vom anderen Motor liegen) verglichen.
Ergebnis: die Klappe im LMM stand schräg im Gehäuse und konnte nicht mehr ganz schliessen. Das Durchmessen ergab falsche Werte in geschlossenem Zustand und der optische Vergleich mit dem zweiten LMM gab Gewissheit: der ist im Anus.
Ob und in wie weit dieser mechanische Defekt durch das lose Herumbaumeln im Motorraum verursacht oder begünstigt wurde, bleibt der Beurteilung des Lesers vorbehalten. (nur so nebenbei: das Teil kostet bei Toyota lt. toyodiy.com 883€…)

Einbau der Drosselklappe:
Wäre schön gewesen!
Aber die sitzt nun mal direkt über dem Zündverteiler. Und da kommt es vor, dass man da beim Einbauen auch mal dranstösst. Wenn der dann beim Anfassen das Wackeln anfängt und sich bei genauerer Betrachtung ca. 1cm heraus- u. hineinschieben lässt, kommt man ins Grübeln: auch diese Schrauben waren lose. Kein Wunder, dass er nicht richtig laufen konnte – von allen anderen Absonderlichkeiten abgesehen – da sich der Zündzeitpunkt natürlich andauernd verstellen konnte.
Nachdem das behoben war und der ZZP neu eingestellt, lief er auch einigermassen zufriedenstellend. Leider trat das Absterben des Motors beim Kupplungstreten sporatisch dennoch auf. Und der Verbrauch war mit 16 Litern immer noch viel zu hoch.

Also was bleibt übrig?
Das, was umgebaut und noch nicht überprüft wurde.
Das Spritsystem.
Der Übeltäter, der ganz am Anfang den Spritdurchfluss verhinderte, hat eine Plastikkappe, die von meinem anderen Motor nicht kannte. Also haben wir die erst mal abgemacht:

[Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/og4gnz7s.jpg]

diese schraube lag in der Kappe und gehört eigentlich da rein:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/mo3fzwbr.jpg]

Die Nockenwellen!

Inzwischen völlig nebensächlich, dass in der Zahnriemenabdeckung keine Schraube zu finden war, sondern diese nur aufgesteckt wurde.
Nachdem wir die Ventildeckel demontiert hatten, giengs an die Vielzahnschrauben der Lagerböcke der Nockenwellen. Die waren so festgeknallt, dass wir Angst hatten sie abzureissen. Ärgerlich! Aber was dann zum Vorschein kam war niederschlagend:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/rcdrdzkm.jpg][Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/yszpbx2b.jpg][Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/c56yriog.jpg][Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120318/orop23uv.jpg][Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/7l4fxqyw.jpg][Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/7j5a9d3n.jpg][Blockierte Grafik: http://s1.directupload.net/images/120318/8apdetxu.jpg]

Alle vier Nockenwellen (Umschleifen bei Dbilas inkl. lashcaps 700€) inklusive der Lagerböcke und der Köpfe waren komplett eingelaufen. Und das millimetertief! Zwischen den Köpfen auf dem Block fanden wir jede Menge Dreck (der Stab ist magnetisch):

[Blockierte Grafik: http://s7.directupload.net/images/120318/j33eoagp.jpg]

Fazit: beide Zylinderköpfe inkl. umgeschliffener Nockenwellen komplett ruiniert!

Jetzt war es an der Zeit ein ernsthaftes Gespräch zu führen.
Nach einem ruhigen Telefonat mit dem Mann, in dem ich „nur“ den Kopfschaden als Regress angemeldet und um eine einvernehmliche Lösung des Problems gebeten habe, wurde mir in einem förmlich aufgesetzten Schreiben (vorher waren wir per „Du“) mit kleinen Rechtschreibfehlern mitgeteilt, dass die Nockenwellen mit einem Toyota Werkstattmeister vorschriftsmässig eingebaut wurden. Nicht auszuschliessender Grund für Verunreinigungen und den aufgetretenen Schaden könnte das „extrem“ dünne und nicht von Toyota freigegebene Motoröl (Redline High Performance 5W-50) gewesen sein, das er trotz Abraten (???) seinerseits einfüllen sollte. Zudem sei ich trotz bekanntem Defekt (hängender 5. Gang) auf eigene Verantwortung nach Hause gefahren. Was das mit den zerstörten Nockenwellen zu tun haben soll, ist mir zwar ein Rätsel, aber bei der generell abenteuerlichen Argumentation fällt so was ja evtl. nicht auf!

Was bleibt ist ein MR2 mit kaputtem Motor und (inkl. 700€ für Umschleifen Nockenwellen) 5500€ finanziellem Schaden (ohne Kupplung).

da dieses schon von mehreren forumsmitgliedern vermutet wurde:
nein! der umbau ist nicht privat an privat, sondern wurde mit offizieller rechnung als nebengewerbe durchgeführt.
und nein! der nebengewerbetreibende hat für solche fälle keine versicherung abgeschlossen, da dieses zu teuer sei. das würde die umbaukosten untragbar verteuern.
ist offensichtlich günstiger, wenn der kunde den schaden zahlt...

das getriebe hatte keinen schaden. der schaltmechanismus war nur blockiert. "nur" die sportkupplung ist abgeraucht. durch ca. 10x anfahren im 5. gang oder durch andere umstände bleibt nicht mehr nachvollziehbar.
mein bestreben, eine einvernehmliche lösung zu finden, hätte sich allein auf den entstandenen schaden an köpfen und nockenwellen beschränkt. nicht etwa auf die kupplung, die nicht angeschlossene tachobeleuchtung, die mangelhaft funktionierende bremse, fehlende schrauben, ca. 80std. der fehlersuche und nachbesserung...etc.

es gibt 2 möglichkeiten:
entweder durch verunreinigung oder unter spannung montierte nockenwellen.
wäre in diesem fall beides möglich, da ja genug dreck zwischen den blöcken zu finden war und die schrauben der lagerböcke bis zum anschlag festgeknallt waren.
im restlichen ölkreislauf war nur feiner abrieb zu finden (öl sah aus wie eine metallicfarbe) und der (neue) ölfilter war komplett dicht. den haben wir aber noch nicht aufgesägt.

habe heute noch zwei dinge entdeckt:

1. die nockenwellenräder waren vertauscht, das heisst: rechtes war links eingebaut und umgekehrt. die nockenwellenräder haben auf einer seite einen überstehenden "rand", der verhindern soll, dass der zahnriemen vom rad wandert. dieser rand ist bei den rädern links hinten (zum motor) und rechts vorne. hier war es umgekehrt eingebaut, so dass der zahnriemen gefahr gelaufen ist beim wandern am motorhalter zu streifen.

2. auf folgendem bild sieht man den riemenspanner und zwei bruchstücke eines 1,5mm imbusschlüssels:

[Blockierte Grafik: http://s14.directupload.net/images/120322/pfmqt39d.jpg]

der metallbolzen im spanner wird zurückgeschoben (nur mit schraubstock o.ä. mögl., da extremer gegendruck) und mit einem 1,5mm imbusschlüssel fixiert, indem der imbus in den schlitz der gummimanschette und durch das loch im bolzen geschoben wird. nach einbau des spanners wird der imbus mit einer zange wieder herausgezogen und der bolzen kann in seine ursprüngliche position, um den riemen zu spannen.
die bruchstücke steckten noch innerhalb des spanners. entweder wurde vergessen den imbus abzuziehen und der lauf der dinge hat den rest des imbusschlüssels entsorgt, oder er brach beim montieren ab und das reststück im spanner wurde nicht entfernt.
in beiden fällen kann der zahnriemen nicht gespannt gewesen sein bei der inbetriebnahme. erst bei grösserer leistungsforderung wird dann das restimbusstück im spanner unter der belastung auch gebrochen sein, womit sich der zahnriemen bei voller fahrt schlagartig spannt. ob in der richtigen position oder mit übersprungenen zähnen...?